AUDI S3 – FIAT COUPE 20V TURBO PLUS
Με 220 ίππους στους εμπρός τροχούς, θα πίστευε κανείς ότι το Φίατ Κουπέ θα είναι πολύ δύσκολο να οδηγηθεί γρήγορα. Η πολύ καλή ρύθμιση της ανάρτησης, όμως, σε συνδυασμό και με το διαφορικό Βισκοντράιβ, του δίνουν μια απρόσμενα ικανή αλλά και εύκολη οδική συμπεριφορά, ενώ τα καταπληκτικά φρένα του ενισχύουν την εικόνα της πολύ καλής ενεργητικής ασφάλειας.
«Ο επιμένων ιαπωνικά» γράφαμε την προηγούμενη φορά που ταξιδέψαμε στις Σέρρες, πριν από μερικούς μήνες (τεύχος Απριλίου ’99), με δύο εξαιρετικά αυτοκίνητα από τη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου. Αυτόν το μήνα, φιλοξενούμε ένα γερμανικό χάτσμπακ και ένα ιταλικό κουπέ, που φιλοδοξούν να κρατήσουν ψηλά τη «σημαία» της Ευρώπης στην κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων με «λογικό κόστος».
Οι κατ’ επάγγελμα ή καθ’ έξιν αμφισβητίες ενδέχεται να διαφωνήσουν με τον πρόλογό μας. «Ποιο λογικό κόστος, καθώς και τα δύο ξεπερνούν αισθητά το όριο των10 εκατομμυρίων», θα παρατηρήσει αυτός που διαβάζει εγκυκλοπαιδικά και μόνο τη δοκιμή μας. «Πώς συγκρίνεται ένα κουπέ με ένα τρίθυρο μικρό-μεσαίο και τι σχέση έχουν με τα δύο ιαπωνικά της προηγούμενης δοκιμής;» μπορεί να βιαστεί να σχολιάσει ο υπέρ το δέον τυπικός. Όμως, ο συνειδητοποιημένος «πελάτης» της συγκεκριμένης κατηγορίας δε συμμερίζεται τις παραπάνω αντιρρήσεις, και καλό είναι να καταλάβουμε και όλοι οι υπόλοιποι ότι τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα σαφώς και ΔΕΝ υπόκεινται στα ίδια αντικειμενικά και απολύτως πρακτικά κριτήρια με τα οποία επιλέγει κανείς τετράθυρο 1400άρι για να μεταφέρει την οικογένειά του. Το νέο Άουντι S3, όπως και το γνωστό μας Φίατ Κουπέ Τούρμπο (στην έκδοση plus με το κιβώτιο των έξι σχέσεων), απευθύνεται σε αγοραστές που έχουν την οικονομική δυνατότητα ώστε να τους «περισσεύουν» τα απαιτούμενα χρήματα, οπότε διαλέγουν με βασικό (και μοναδικό ίσως) κριτήριο την προσωπική τους ικανοποίηση από την αγορά και τη μετέπειτα συμβίωση. Η προσωπική ικανοποίηση, για άλλον μπορεί να καλύπτεται από το διαφορετικό του σχήματος, για κάποιον άλλον από τη σπανιότητα του μοντέλου, ενώ, συχνότερα, όταν πρόκειται για αυτοκίνητα επιδόσεων, προέρχεται από την εκρηκτική απόδοση του κινητήρα και την αντίστοιχη οδική συμπεριφορά, χωρίς να ξεχνάμε και τη σημασία που μπορεί να έχει για κάποιους «φανατικούς» η πίστη σε κάποια συγκεκριμένη μάρκα.
Εξατάχυτα!
Κοινό χαρακτηριστικό και των δύο αυτοκινήτων της δοκιμής μας, το χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων που επέλεξαν και οι Γερμανοί αλλά και οι Iταλοί μηχανικοί, κυρίως –πιστεύουμε- με στόχο να προσφέρουν την αίσθηση του «ξεχωριστού» στον υποψήφιο αγοραστή. Έχοντας οδηγήσει την προηγούμενη έκδοση του Φίατ Κουπέ με τον ίδιο κινητήρα και το πεντατάχυτο κιβώτιο, αλλά και οδηγώντας αυτές τις ημέρες το επίσης πεντατάχυτο Άουντι Α3 Τούρμπο Κουάτρο με τον κινητήρα των 180 ίππων (βλ. άλλες σελίδες), θα λέγαμε ότι τα κιβώτια των έξι σχέσεων κρίνονται και στα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας μάλλον σαν «είδος πολυτελείας». Eξηγούμε ευθύς αμέσως: και τα δύο κινητήρια σύνολα έχουν με τη βοήθεια των στροβιλοσυμπιεστών τεράστια αποθέματα ροπής και επιταχύνουν με οποιαδήποτε ταχύτητα στο κιβώτιο και σε οποιαδήποτε περιοχή στροφών, χωρίς πουθενά να εμφανίζουν «κρέμασμα» που να αναγκάζει τον οδηγό να κατεβάσει ταχύτητα προκειμένου να «φύγει». Τα εξατάχυτα κιβώτια και οι κλειστές σχέσεις βοηθούν κυρίως τους (ατμοσφαιρικούς συνήθως) κινητήρες που έχουν μικρό εύρος απόδοσης και απαιτούν κάθε στιγμή την ιδανική σχέση μετάδοσης ώστε να επιταχύνουν ικανοποιητικά. Όμως, τόσο ο τετρακύλινδρος 20βάλβιδος του Άουντι όσο και ο πεντακύλινδρος 20βάλβιδος του Φίατ (4 κύλινδροι x 5 βαλβίδες για το πρώτο, 5 κύλινδροι x 4 βαλβίδες για το δεύτερο) εμφανίζουν τη μέγιστη ροπή τους (27,5 kg.m/2.100 σ.α.λ. για το S3 και 31,6 kg.m/2.500 σ.α.λ. για το Κουπέ) ήδη από πολύ χαμηλές στροφές και επιταχύνουν με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο με αίσθηση που θυμίζει… τζετ. Έτσι, οι σχεδιαστές έπραξαν και στα δύο πολύ σωστά, διατηρώντας την κλιμάκωση των τριών πρώτων σχέσεων περίπου σε αντιστοιχία με τα πεντατάχυτα κιβώτια και απλώς χρησιμοποιώντας την έκτη για καλύτερο (πιο ήσυχο και πιο οικονομικό δηλαδή) ταξίδι στις εθνικές αρτηρίες.
Το Φίατ είχε ήδη μακριά κλιμάκωση στο πεντατάχυτο κιβώτιο και διατηρεί περίπου τις ίδιες σχέσεις και στο εξατάχυτο, καθώς έχει προστεθεί μια ακόμα πιο μακριά έκτη που δίνει 42,5 χλμ. για κάθε 1.000 σ.α.λ. του κινητήρα. Σε πρώτη επαφή, το κιβώτιο μοιάζει υπερβολικά μακρύ και άχρηστο ως «εξάρι», σύντομα όμως διαπιστώνει κανείς ότι η επιλογή της κλιμάκωσης είναι τελικά σωστή. Ο οδηγός δεν κουράζεται με άσκοπες αλλαγές, ενώ ο πανίσχυρος κινητήρας επιταχύνει δυνατά ακόμα και με τη μεγαλύτερη σχέση, η οποία μάλιστα «γεμίζει» μέχρι τις περίπου 6.000 σ.α.λ. που αντιστοιχούν στα 250 χλμ./ώρα της πραγματικής τελικής!
Η κλιμάκωση του κιβωτίου του (βαρύτερου) Άουντι δεν ήταν τόσο μακριά στην πεντατάχυτη έκδοση των 180 ίππων, οπότε περίπου η ίδια έχει διατηρηθεί και για τις τρεις πρώτες σχέσεις του S3 με τις έξι σχέσεις. Από εκεί και πάνω, η κλιμάκωση συνεχίζει συμμετρικά με μια πιο κοντή τετάρτη, μια πέμπτη ανάμεσα στην 4η και 5η του πεντατάχυτου και μια πιο μακριά έκτη που δίνει 38 χλμ./ώρα για κάθε 1.000 σ.α.λ. του κινητήρα. Το τελικό αποτέλεσμα είναι παρόμοιο με αυτό του Κουπέ, με τη ροπή του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα να «ξελασπώνει» χωρίς πρόβλημα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο και με την τελική να επιτυγχάνεται με 6η και λίγο πάνω από τις 6.000 σ.α.λ.
Στο θέμα του κιβωτίου, αξίζει επίσης να προσθέσουμε ότι η Άουντι χρησιμοποιεί κιβώτιο με τρεις άξονες στο εσωτερικό (αντί δύο των συνηθισμένων), σε μια διάταξη που καταφέρνει να χωρέσει έξι ταχύτητες σε μικρότερες συνολικές διαστάσεις κιβωτίου, ενώ η χρήση μαγνησίου για το κέλυφος έχει κρατήσει σε χαμηλά επίπεδα και το συνολικό βάρος.
Υπόθεση διαφορικών
Η επιλογή του τύπου των διαφορικών παίζει σημαντικό ρόλο στο τελικό αποτέλεσμα, τόσο στην περίπτωση του τετρακίνητου S3 όσο και στην περίπτωση του προσθιοκίνητου Κουπέ. Ξεκινώντας κατά σειρά… πλήθους διαφορικών, δηλαδή από το τετρακίνητο S3, θα υπενθυμίζαμε κατ’ αρχάς ότι όλα τα τετρακίνητα δεν είναι ίδια. Υπάρχουν αρκετές εκδοχές συστημάτων τετρακίνησης, με βασικό σημείο διαφοράς τη διαχείριση της ροπής στον κεντρικό άξονα. Το S3 (όπως και το Α3 Quattro αλλά και η τετρακίνητη έκδοση του ΤΤ) δε χρησιμοποιεί κεντρικό διαφορικό Τόρσεν, όπως οι μεγαλύτερες τετρακίνητες εκδόσεις της εταιρίας, αλλά έναν ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενο συμπλέκτη με τον κωδικό Χάλντεξ που μεταφέρει τη ροπή του κινητήρα και στους πίσω τροχούς, ανάλογα με τις εντολές που του δίνει η κεντρική μονάδα ελέγχου και με βάση τις οδικές συνθήκες που ανιχνεύουν οι αισθητήρες του συστήματος. Έτσι, χρησιμοποιώντας δύο αντί για τρία διαφορικά, το συγκεκριμένο σύστημα (που προτιμήθηκε πιθανότατα με το κριτήριο του χαμηλού βάρους και κυρίως του μικρού όγκου) έχει σαφές προβάδισμα έναντι του συστήματος με τα δύο διαφορικά και το συνεκτικό συμπλέκτη, στην ταχύτητα της απόκρισης καθώς και στη δυνατότητα του καλύτερου «κλειδώματος» και άρα της αμεσότερης μεταφοράς της ροπής και πίσω. Έχει όμως το μειονέκτημα ότι δεν μπορεί να μεταφέρει περισσότερη ροπή από το 50% στους πίσω τροχούς, αφού η «ακραία» θέση λειτουργίας είναι με τους δίσκους σε πλήρη σύμπλεξη, άρα με το πίσω διαφορικό να γυρίζει στις ίδιες στροφές και με την ίδια ροπή με το εμπρός, λειτουργώντας οριακά σαν κλειδωμένο 50%-50% σύστημα. Επιπλέον, σε πολύ γλιστερή άσφαλτο ή στο βρεγμένο, το σύστημα μερικές φορές «μπερδεύεται» στιγμιαία και ο οδηγός αισθάνεται το σύστημα να συμπλέκει και να αποσυμπλέκει τον πίσω άξονα σε μια προσπάθεια να σταθεροποιήσει το αυτοκίνητο.
Το μπροστινό σύστημα του Φίατ Κουπέ έχει από την πλευρά του να εκτελέσει ένα πολύ δύσκολο έργο, καθώς πρέπει να καταφέρει να περάσει στο δρόμο 220 ίππους μέσω μόλις δύο τροχών, οι οποίοι ταυτόχρονα πρέπει να μπορούν να στρίβουν και να φρενάρουν ένα αμάξωμα 1.310 κιλών. Η λύση, πέρα από τον προσεκτικό σχεδιασμό της γεωμετρίας της ανάρτησης, βρίσκεται στη χρήση ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, που βοηθά σημαντικά στον περιορισμό του ανεξέλεγκτου σπιναρίσματος αλλά και μειώνει την υποστροφή ισχύος στις κλειστές στροφές. Για την αποτελεσματικότητα του συστήματος στην πράξη θα αναφερθούμε και στη συνέχεια, εδώ όμως πρέπει να συμπληρώσουμε την τεχνική περιγραφή, εξηγώντας ότι το διαφορικό αυτό δεν είναι μηχανικό (π.χ., Τόρσεν όπως στο Χόντα Ιντέγκρα ή με δίσκους τριβής όπως σε πολλά αγωνιστικά αυτοκίνητα), αλλά χρησιμοποιεί ένα συμπλέκτη συνεκτικής σύζευξης συνδεδεμένο με ένα συμβατικό πλανητικό διαφορικό, ο οποίος «σφίγγει» μόλις η διαφορά ταχύτητας λόγω στιγμιαίου σπιναρίσματος ανεβάσει τη θερμοκρασία του υγρού στο εσωτερικό του. Οι τεχνικές παρατηρήσεις εδώ είναι δύο: κατ’ αρχάς, επισημαίνεται ότι ο συνδυασμός συμβατικού διαφορικού και συνεκτικού συμπλέκτη είναι υποχρεωτικός, αφού ο τελευταίος από μόνος του δεν επαρκεί για να μεταφέρει όλη τη ροπή στους εμπρός τροχούς χωρίς απώλειες (όταν χρησιμοποιείται στον κεντρικό άξονα των τετρακίνητων, η ροπή του κινητήρα ήδη μεταφέρεται ολόκληρη μέσω γραναζιών στους εμπρός τροχούς και απλώς ο συνεκτικός συμπλέκτης έχει να μεταφέρει και «βοηθητική» ροπή πίσω σε περίπτωση ολίσθησης).
Η δεύτερη παρατήρηση είναι το γεγονός ότι το σύστημα αυτό είναι λίγο πιο αργό στην αρχική του απόκριση σε σχέση με τα μηχανικά «μπλοκέ» διαφορικά, αφού πρέπει πρώτα να υπάρξει ένα (έστω και μικρό) ποσοστό ολίσθησης, ώστε να ενεργοποιηθει η σύμπλεξη, και έπειτα ο οδηγός να αντιληφθεί τη διαφορά στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Στο δρόμο
Πέρα από τις τεχνικές προδιαγραφές, τις επιδόσεις και τα θεωρητικά δεδομένα, ο πραγματικός χαρακτήρας των αυτοκινήτων αυτών φαίνεται μόνο με τη διά ζώσης επαφή και την οδήγηση κυρίως στον ανοιχτό δρόμο. Εκεί αποκαλύπτονται οι πολλές ομοιότητες αλλά και οι ουσιαστικές διαφορές των αυτοκινήτων αυτών, όχι μόνο μεταξύ τους αλλά και με αυτό που θα φανταζόταν κανείς χωρίς να τα έχει ποτέ οδηγήσει.
Ξεκινώντας από τα γνωστά, θα παρατηρούσαμε αρχικά ότι το Φίατ Κουπέ στην έκδοση Τούρμπο Πλας διαθέτει το γνωστό πεντακύλινδρο κινητήρα των 220 ίππων και σε σχέση με το αντίστοιχο 20βάλβιδο, που είχαμε χαρακτηρίσει «μικρή Φεράρι» το Φεβρουάριο του 1997, διαφέρει επί της ουσίας μόνο στο εξατάχυτο κιβώτιο. Άλλες διαφοροποιήσεις του: τα μεγαλύτερα δισκόφρενα (365/251 χιλ. εμπρός/πίσω από 305/204 χιλ. της προηγούμενης έκδοσης), η διάσταση των ελαστικών (225/45-16 από 205/50-16) και το επίπεδο εξοπλισμού (δερμάτινα καθίσματα κλπ.). Στο δρόμο, πάντως, το Κουπέ είναι όπως το ξέραμε: διαβολικά γρήγορο («βρομόγκαζο» που θα έλεγε και ο αρχισυντάκτης μας), πολύ σταθερό και ευθύβολο στην Εθνική Οδό, σχετικά άνετο και αθόρυβο για τα μέτρα της κατηγορίας και επιπλέον απρόσμενα καλά στημένο και ασφαλές ακόμα και σε κλειστές στροφές με γλιστερό οδόστρωμα. Η ελκτική του πρόσφυση με τη βοήθεια του Βισκοντράιβ είναι –τηρουμένων των αναλογιών- πολύ καλή, τα φρένα του πανίσχυρα, ενώ η συνολική ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται σαφώς πάνω από τον (ιταλικό ή μη) μέσον όρο. Άλλωστε, παραλάβαμε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο με λίγα χιλιόμετρα στο οδόμετρο και είχαμε αυτή τη φορά την ευκαιρία να το εκτιμήσουμε πριν προλάβει να περάσει «διάφορα» σε χέρια… διαφόρων. Έτσι, με την ανάρτηση και τα ελαστικά (Pirelli P Zero Asimmetrico) σε καλή κατάσταση, μπορέσαμε να διαπιστώσουμε ότι δεν είναι διόλου αδύνατο (όπως αρχικά θα υπέθετε κανείς) να έχεις 220 ίππους στους εμπρός μόνο τροχούς χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα. Στην επιτυχία της συνταγής, ο έλεγχος του διαφορικού παίζει καθοριστικό ρόλο και πράγματι το Βισκοντράιβ καταφέρνει με έναν απλό (μηχανικό) τρόπο, χωρίς ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, να δώσει ένα αξιοζήλευτο αποτέλεσμα. Ακόμα και σε κλειστές στροφές με 2α στο κιβώτιο το Κουπέ δίνει μια αρχική υποψία -φυσιολογικής και αναμενόμενης- υποστροφής, αν όμως ο οδηγός έχει χώρο και επιμείνει με το γκάζι πατημένο, το Βισκοντράιβ μετά από ελάχιστο αρχικό σπινάρισμα επεμβαίνει και «κλειδώνει» προοδευτικά το διαφορικό, οπότε το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου κλείνει ελαφρά την τροχιά του και επιταχύνει προς την έξοδο της στροφής.
Ας δούμε, όμως, τι έχει να αντιπαραθέσει στα παραπάνω ο νεοφερμένος της κατηγορίας, το S3. Πρώτα από όλα, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι το αυτοκίνητο είναι πράγματι ταχύτατο και οι 210 ίπποι είναι ικανοί να του προσφέρουν εκρηκτικές επιδόσεις, παρά τα 1.375 κιλά του. Τα περιθώρια πρόσφυσης από τους τροχούς των 17 ιντσών (με ελαστικά Bridgestone S-02 διάστασης 225/45) είναι τεράστια και πρέπει να «επιτεθεί» κανείς για να διαπιστώσει τις τάσεις της οδικής συμπεριφοράς πέρα από τα όρια, οι οποίες πιο πολύ θυμίζουν ευέλικτο σπορτίφ προσθιοκίνητο παρά τετρακίνητο θηρίο. Το S3 είναι «στημένο» έτσι ώστε να διώχνει το πίσω μέρος του στο απότομο άφημα του γκαζιού και απλώς η διόρθωση είναι πιο εύκολη σε σχέση με ένα προσθιοκίνητο, καθώς το πάτημα του γκαζιού με τη βοήθεια της τετρακίνησης «ισιώνει» μόνο του το αυτοκίνητο και το επιταχύνει χωρίς σπινάρισμα ή άλλη αντίδραση. Όσοι έχουν οδηγήσει την προσθιοκίνητη έκδοση του Α3 με τον κινητήρα των 150 ίππων, θα βρουν περισσότερα κοινά σημεία από ό,τι θα περίμεναν, ενώ τους υπόλοιπους μπορούμε να τους παραπέμψουμε στη συμπεριφορά του 16βάλβιδου Γκολφ 2ης γενιάς - ενός αυτοκινήτου που τελικά έχει μεγαλύτερη σχέση με το σημερινό Άουντι S3, όχι μόνο στην οδική συμπεριφορά αλλά και στο συνολικό χαρακτήρα. Η αίσθηση του S3 στο δρόμο είναι ακριβώς αυτή ενός καλοστημένου GTI, και είναι εντυπωσιακό το πόσο καλά κρύβεται το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου, ακόμα και στην πολύ γρήγορη οδήγηση. Το μόνο που δεν πρέπει να περιμένει κανείς να βρει στο μικρό Άουντι είναι τα τετρακίνητα χαρακτηριστικά κάποιων αυτοκινήτων με τρία διαφορικά που μπορούν να δώσουν παραπάνω ροπή στους πίσω τροχούς, δίνοντας μια «υποψία» πισωκίνητης συμπεριφοράς στο πάτημα του γκαζιού. Όπως είπαμε και παραπάνω, το S3 στρίβει μόνο με το «άφημα» του γκαζιού (όσο πιο απότομοι οι χειρισμοί, τοσο πιο έντονο το γλίστρημα), έπειτα όμως επαναφέρεται εύκολα στην τάξη, αξιοποιώντας την τετρακίνηση σαν το τέλειο σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης.
Συμπέρασμα
Τελικά, το ταχύτερο πλέον μικρό Άουντι αποδεικνύεται διαφορετικό από ό,τι θα φανταζόταν κάποιος που έχει υπόψη του τους πρωτοπόρους της τετρακίνησης, δηλαδή τα πρώτα Κουάτρο της δεκαετίας του ’80 ή ακόμα την περίφημη Λάντσια Ιντεγκράλε. Το κοντό αμάξωμα, η μεγάλη ιπποδύναμη και η τετρακίνηση δεν αρκούν για τον παραλληλισμό, αφού ο χαρακτήρας είναι πλέον εντελώς διαφορετικός. Mάλιστα είναι αυτός ακριβώς που προδίδει και το σχήμα του αμαξώματος. Το S3 είναι «χάτσμπακ» και αυτός είναι και ο χαρακτήρας του: ένα μάλλον διακριτικό, τρίθυρο αυτοκίνητο, εξαιρετικό σε ποιότητα κατασκευής, ενεργητική και παθητική ασφάλεια. Παράλληλα με τον κινητήρα και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη που διαθέτει δικαιούται πράγματι να θεωρείται το απόλυτο χάτσμπακ. Είναι όμως και μακράν το ακριβότερο, ενώ με 13,7 εκατομμύρια δεν ξέρουμε αν η επιλογή του μπορεί να δικαιολογηθεί με αντικειμενικά κριτήρια. Όπως είπαμε όμως και στην εισαγωγή μας, τα αντικειμενικά κριτήρια δεν έχουν θέση στη συγκεκριμένη κατηγορία, στην οποία οι αγορές γίνονται χωρίς οικονομική πίεση και με το χέρι στην καρδιά. Έτσι, με το δεδομένο ότι κάποιος έχει την οικονομική άνεση να αγοράσει ένα πολύ καλό αυτοκίνητο με πρώτο κριτήριο την προσωπική του ευχαρίστηση, δε βλέπουμε γιατί να μην ξεφύγει από τις πιο «κλασικές» λύσεις, π.χ., του Α4 Τούρμπο Κουάτρο, και να αποκτήσει κάτι σαφώς πιο ξεχωριστό, μοναδικό και συνάμα διασκεδαστικό.
Όσο για το Φίατ Κουπέ, το αναφέρουμε δεύτερο στο συμπέρασμά μας μόνο επειδή ξεκινήσαμε από το νεοφερμένο και όχι γιατί θεωρούμε ότι χάνει από το Άουντι. Η σύγκριση τελικά αποδεικνύεται μάλλον θεωρητική, αφού τα αυτοκίνητα είναι τόσο ίδια όσο και διαφορετικά, εκπροσωπώντας το καθένα δύο διαφορετικές προσεγγίσεις σε ένα παρόμοιο θέμα. Το Φίατ αποδεικνύεται ένας πανάξιος εκπρόσωπος της ιταλικής σχολής και καταφέρνει να δίνει ταυτόχρονα ένα ξεχωριστό σχήμα σε ένα πραγματικό κουπέ αμάξωμα, αλλά και επιδόσεις και συμπεριφορά που, χωρίς υπερβολή, κόβουν την ανάσα ακόμα και των πιο αδιάφορων. Επιπλέον -δικαιολογώντας το χαρακτήρα των κουπέ- είναι η (ξεκάθαρη) επιλογή μας για γρήγορα ταξίδια στην Εθνική Οδό, όπου το αστραπιαίο προσπέρασμα, η υποδειγματική σταθερότητα με «όσα» χιλιόμετρα, τα πανίσχυρα φρένα, αλλά και η ικανοποιητική άνεση και τα χαμηλά επίπεδα θορύβου το κάνουν την καλύτερη έκφραση αυτού που τη δεκαετία του ’60 ονομαζόταν Gran Turismo.
«Τόσο ίδια αλλά και τόσο διαφορετικά» γράφαμε παραπάνω και, αφού διαπιστώσαμε τις ομοιότητες, καταλήξαμε στο συμπέρασμα με τις διαφορές. Είναι φυσιολογικό σε συγκριτικές δοκιμές αυτής της ακριβής και τόσο υποκειμενικής κατηγορίας, να μη βγαίνει νικητής και ηττημένος, αφού άλλωστε δεν είναι δυνατόν να τεκμηριωθεί η υπεροχή είτε του ενός είτε του άλλου. Δεδομένου, πάντως, ότι ο χαρακτήρας των δύο αυτών αυτοκινήτων σε μεγάλο ποσοστό συμβαδίζει με τα παραδοσιακά χαρακτηριστικά λόγω προέλευσης, υποψιαζόμαστε ότι η τελική επιλογή θα κριθεί και από τη «γερμανική» ή «ιταλική» προτίμηση του αγοραστή._4Τ
Στην πίστα
Το ταξίδι μας στη Βόρειο Ελλάδα, εκτός από την ευκαιρία να αξιολογήσουμε τα δύο αυτοκίνητα στον ανοικτό δρόμο, μας έδωσε και την καθιερωμένη πλέον ευκαιρία για μερικούς γύρους στην πιο ενδιαφέρουσα από πλευράς χάραξης πίστα της Ελλάδας. Το ακόμα πιο ενδιαφέρον ήταν ότι πετύχαμε την πίστα να στεγνώνει από ξαφνική καλοκαιρινή βροχή, οπότε είχαμε την ευκαιρία να συγκρίνουμε τα δύο αυτοκίνητα σε συνθήκες λίγο πιο ρεαλιστικές σε σχέση με το αφύσικα καλής ποιότητας οδόστρωμα της πίστας. Ενώ λοιπόν σε στεγνή πίστα τα δύο αυτοκίνητα είχαν παραπλήσια επίδοση και τους χρόνους να κυμαίνονται γύρω στο 1:42, στο ελαφρά βρεγμένο η διαφορά ήταν σημαντική υπέρ του τετρακίνητου και πολύ πιο εύχρηστου Άουντι S3. Το Φίατ Κουπέ, χωρίς να υπολείπεται σε συνολικά επίπεδα πρόσφυσης, έκανε τελικά δύο με τρία δευτερόλεπτα πιο αργό χρόνο, «χαζεύοντας» σε κάποια σημεία και καθυστερώντας ελαφρά στις εξόδους των στροφών. Εξαιρετική εντύπωση, πάντως, μας έκαναν στην πίστα τα φρένα και των δύο αυτοκινήτων, τα οποία είχαν σχεδόν αγωνιστική απόδοση αλλά και πολύ καλή ανθεκτικότητα στην παρατεταμένη χρήση.
AUDI S3
ΥΠΕΡ
• Ενεργητική - παθητική ασφάλεια
• Ποιότητα κατασκευής
• Τεκμήριο 1.800 κ.εκ.
ΚΑΤΑ
• Θόρυβος στο ταξίδι
• Τιμή αγοράς
FIAT COUPE 20V TURBO PLUS
ΥΠΕΡ
• Εκρηκτικές επιδόσεις
• Οδική συμπεριφορά
• Φρένα
ΚΑΤΑ
• Μεταπωλητική αξία
Λεζάντες
Διάγραμμα από αλέξια
Μια κοινή επιτάχυνση σε ελαφρά ανηφορική ευθεία, με τα ηλεκτρονικά μας όργανα να έχουν καταγράψει και τις αλλαγές ταχυτήτων των δύο αυτοκινήτων, που αποκαλύπτουν τις διαφορές στην κλιμάκωση. Το τετρακίνητο Άουντι «ξεκολλά» καλύτερα στην εκκίνηση, έπειτα όμως το ισχυρότερο και ελαφρύτερο Φίατ (5,96 κιλά/ίππο έναντι 6,55 κιλών/ίππο του S3) ανακτά το χαμένο έδαφος και περνάει σαφώς εμπρός, όσο ανεβαίνει και η ταχύτητα.
Στροφή άουντι
Ίσως το πιο διασκεδαστικό Άουντι που κυκλοφορεί σήμερα, το τετρακίνητο S3, όταν πιέζεται γίνεται ευχάριστο και ευέλικτο παιχνίδι, θυμίζοντας καλοστημένο προσθιοκίνητο GTI. Έχει την τάση να «γυρίζει» στο απότομο άφημα του γκαζιού, η διόρθωση όμως είναι πολύ εύκολη αφού με το πάτημα του γκαζιού αναλαμβάνει πλέον η τετρακίνηση να επαναφέρει τα πάντα σε τάξη. Αντίστοιχα, υπεράνω κριτικής τα φρένα καθώς και η συμπεριφορά, ακόμη και στις πολύ γρήγορες μετακινήσεις στην Εθνική Οδό.
Στροφή Φίατ
Με 220 ίππους στους εμπρός τροχούς, θα πίστευε κανείς ότι το Φίατ Κουπέ θα είναι πολύ δύσκολο να οδηγηθεί γρήγορα. Η πολύ καλή ρύθμιση της ανάρτησης, όμως, σε συνδυασμό και με το διαφορικό Βισκοντράιβ, του δίνουν μια απρόσμενα ικανή αλλά και εύκολη οδική συμπεριφορά, ενώ τα καταπληκτικά φρένα του ενισχύουν την εικόνα της πολύ καλής ενεργητικής ασφάλειας.
Κινητήρες κοινή φωτό
Ο κινητήρας του Άουντι με τα 1.781 κ.εκ. αποτελεί φορολογικό ατού, αποδίδοντας μάλιστα και 210 ολοζώντανους ίππους στις 5.800 σ.α.λ. με τη βοήθεια στροβιλοσυμπιεστή και δύο εναλλακτών αέρα (intercoolers). Ο πεντακύλινδρος 20βάλβιδος κινητήρας του Φίατ, όμως, είναι το «αστέρι» της δοκιμής μας, με 220 ίπους στις 5.750 σ.α.λ. αλλά και τρομερή δύναμη σε όλη την κλίμακα των στροφών. Και οι δύο κινητήρες είχαν μέσον όρο κατανάλωσης λίγο πάνω από τα 15 λίτρα/100 χλμ. σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής μας, πρέπει όμως να σημειώσουμε ότι οι διακυμάνσεις είναι μεγάλες και κυμάνθηκαν από 13 λτ./100 χλμ. με πιο ήρεμη οδήγηση, μέχρι και 19 λτ./100 χλμ. με το γκάζι στο πάτωμα.
Εσωτερικό άουντι
Πραγματικά άψογο το εσωτερικό του Άουντι S3, με πολύ καλά υλικά κατασκευής, κορυφαία εργονομία, αλλά και πληρέστατο πίνακα οργάνων πολλαπλών ενδείξεων. Ξεχωρίζουν τα εξαιρετικά δερμάτινα καθίσματα της Ρεκάρο, που μάλιστα διαθέτουν και ηλεκτροκίνητο μηχανισμό για τη ρύθμιση.
Εσωτερικό φίατ
Με τη σφραγίδα του Πινινφαρίνα αλλά και με καλή ποιότητα κατασκευής, το εσωτερικό του Φίατ Κουπέ αλλάζει σημαντικά σε όψη ανάλογα με το χρώμα του αμαξώματος (που αλλάζει και το χρώμα του ταμπλό). Η έκδοση Plus διαθέτει επιπλέον δερμάτινα καθίσματα και νέο δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα.
Τροχοί κοινή φωτό
Το Φίατ Κουπέ έχει λίγο φαρδύτερα λάστιχα σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση (225/45-16 από 205/50-16), ενώ οι κόκκινες δαγκάνες της Μπρέμπο ξεχωρίζουν μέσα από τις τέσσερις ακτίνες της ζάντας. Το Άουντι S3 έχει πιο συντηρητικό σχεδιασμό ζάντας, κάνει όμως την υπέρβαση στη διάσταση, χρησιμοποιώντας τροχούς 17 ιντσών με ελαστικά 225/45-17.
ΔOK
AUDI A3 1,8 T quattro (180 PS)
4T
4T IOYΛIOΣ 99
ΔOKIMH: AUDI A3 1,8 T quattro (180 PS)
ΔOKIMH: AUDI A3 1,8 T quattro (180 PS)
Προσόντα παρόντα και απόντα
Tο κορυφαίο A3 προσεγγίζει περισσότερο το προσθιοκίνητο των 150 ίππων παρά το S3.
ΘEΩPΩNTAΣ το S3 μια ξεχωριστή περίπτωση (όπως είναι άλλωστε), το A3 των 180 ίππων της δοκιμής μας αποτελεί την κορυφαία έκδοση του μικρότερου (προς το παρόν τουλάχιστον) Άουντι. Kορυφαία μάλιστα όχι μόνο από πλευράς ισχύος, αλλά και γιατί ενσωματώνει όλη την τεχνολογία που έχει να επιδείξει η γερμανική εταιρία στη συγκεκριμένη κλάση: η κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς, με τη βοήθεια βέβαια του συμπλέκτη Xάλντεξ, που μας είναι γνωστός και από άλλες εφαρμογές του σε μοντέλα της Άουντι (π.χ., TT ή S3).
Aπό μια... αφαιρετική σκοπιά, πάντως, η συγκεκριμένη έκδοση μπορεί να θεωρηθεί και εκ του περισσού. Aς εξηγήσουμε όμως καλύτερα τη σκέψη μας προκειμένου να μην περεξηγηθεί: η γκάμα του A3 περιλαμβάνει το πολύ καλό προσθιοκίνητο των 150 ίππων, που κατά καιρούς έχει δεχθεί και από τους 4 Tροχούς ιδιαίτερα κολακευτικά σχόλια, τόσο για τις επιδόσεις και την οδική του συμπεριφορά όσο και για τον πολιτισμένο χαρακτήρα του, αλλά και την ευκολία με την οποία μπορεί κανείς να επιτύχει υψηλές μέσες ωριαίες.
Aκριβώς αυτά τα στοιχεία χαρακτηρίζουν και την τετρακίνητη έκδοση των 180 ίππων. Πρόκειται για ένα εξαιρετικά φιλικό «GTI νέας γενιάς», που μετακινεί ταχύτατα χωρίς να απαιτεί συνεχή εγρήγορση και προσοχή τους τέσσερις ή ενίοτε και πέντε επιβάτες του. Tο σύστημα τετρακίνησης προσθέτει «πόντους» μόνο σε περιπτώσεις που το οδόστρωμα εμφανίζει για τον όποιο λόγο μειωμένο συντελεστή τριβής. Mάλιστα, αυτό το αναφέρουμε έχοντας φυσικά υπόψη μας την κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας μας, εθνικού και επαρχιακού. Aπό την άλλη όμως, μοιραία η ύπαρξη ενός τέτοιου συστήματος -έστω και αν διαφέρει από όλες τις απόψεις σε σχέση με τα συμβατικά που χρησιμοποιούνται στις quattro εκδόσεις των μεγαλύτερων μοντέλων της εταιρίας- έχει επιπτώσεις τόσο στις επιδόσεις όσο και στην κατανάλωση. Παρά τους 30 επιπλέον ίππους του, το τετρακίνητο A3 αποδεικνύεται από στάση ελαφρώς πιο αργό από το προσθιοκίνητο των 150 PS, καθώς χρειάζεται 8,4’’ για να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα, έναντι 8,0’’ του τελευταίου. Παράλληλα, αισθητές διαφορές δεν υπάρχουν ούτε στη τελική τους ταχύτητα (225 χλμ./ώρα έναντι 220 χλμ./ώρα αντίστοιχα). Aντίθετα στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) το κουάτρο είναι ταχύτερο: από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα επιταχύνει σε 4,3’’ με 3η, σε 5,9’’ με 4η και σε 7,9’’ με 5η (αντίστοιχες τιμές έκδοσης 150 ίππων: 4,6’’, 6,2’’ και 7,7’’), με τη διαφορά να πρέπει να αποδοθεί στην αυξημένη ροπή που αποδίδει ο κινητήρας του (24,0 kgm ροπής από τις 1.950 έως τις 5.000 σ.α.λ., έναντι 21,4 kgm από τις 1.750 έως τις 4.600 σ.α.λ. της προσθιοκίνητης έκδοσης των 150 ίππων). Eδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι ο τετρακύλινδρος των 180 ίππων (που κινεί και το αντίστοιχο TT) βασίζεται σε αυτόν των 1.800 κ.εκ. και των 150 ίππων. Aν και θα περίμενε κανείς η αύξηση της ισχύος να έχει αρνητικό επακόλουθο το λιγότερο πολιτισμένο χαρακτήρα του ή την ύπαρξη μεγαλύτερη καθυστέρησης στην απόκριση, εν τούτοις στην πράξη δε συμβαίνει ουσιαστικά τίποτα από τα δύο. Tο 20βάλβιδο σύνολο αποκαλύπτει μεν πλήρως τις δυνατότητές του πάνω από τις 2.500 σ.α.λ. -όταν, δηλαδή, ο υπερσυμπιεστής έχει αναπτύξει ικανή πίεση-, αλλά αυτό γίνεται χωρίς έντονο «σκαλοπάτι» ισχύος, ενώ από κει και πάνω τα πράγματα εξελίσσονται απόλυτα ομαλά και προοδευτικά.
Σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, η ύπαρξη της τετρακίνησης, όπως προαναφέραμε, συμβάλλει τα μέγιστα στην αύξηση της ελκτικής πρόσφυσης, ειδικά αν το οδόστρωμα γλιστρά. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι το κορυφαίο A3 είναι βασικά υποστροφικό κι αυτό γιατί ο τρόπος λειτουργίας της τετρακίνησης με τη συνεχή μεταβολή της κατανομής της ροπής στους δύο άξονες δε βοηθά στη δημιουργία μιας ξεκάθαρης εικόνας: άλλοτε αυστηρά ουδέτερο, άλλοτε υποστροφικό και σπανίως υπερστροφικό, αλλά πάντοτε εύκολα ελεγχόμενο χάρη και στο σύστημα διεύθυνσης με την καλή αίσθηση. Πάντως, σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε κανείς, οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές είναι αρκετά έντονες, προσφέροντας ενδεχόμενα με τον τρόπο αυτόν «άλλοθι» και στην ύπαρξη του πιο καθαρόαιμου S3. Bέβαια, από την άλλη, οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις εξασφαλίζουν την καλοδεχούμενη για την περίσταση άνεση από την ανάρτηση, με μόνο ουσιαστικό μειονέκτημα τις «ξερές» στις εγκάρσιες ανωμαλίες μικρού μήκους αντιδράσεις και των δύο αξόνων.
Πολύ καλά είναι τα σχόλιά μας αναφορικά και με τα φρένα: καλή αίσθηση και πολύ καλή αντοχή και αποτελεσματικότητα, με το στάνταρ ABS να επεμβαίνει μόνον όταν πραγματικά χρειάζεται.
Ένα άλλο σημείο στο οποίο το κορυφαίο A3 έρχεται να επιβεβαιώσει την άποψή μας ότι ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία με το «μικρότερο» προσθιοκίνητο των 150 ίππων, είναι η ουσιαστικά μη διαφοροποίησή του από τις πιο «ταπεινές» εκδόσεις. Mόνο οι ενδείξεις «quattro» εμπρός και πίσω, αλλά και στο ντουλαπάκι του συνοδηγού, μαρτυρούν την ύπαρξη του συμπλέκτη Xάλντεξ, ενώ οι επιπλέον 30 ίπποι γίνονται οπτικά εμφανείς μόνο από το κόκκινο περίγραμμα του «T». Πάντως, οι πιο παρατηρητικοί (ή οι ήδη κάτοχοι A3) θα διαπιστώσουν ότι ο χώρος αποσκευών είναι μικρότερος (270 λίτρα), καθώς τα 80 από τα 350 λίτρα των προσθιοκίνητων εκδόσεων έχουν «πιστωθεί» υπέρ της τετρακίνησης.
H διακριτικότητα επαναλαμβάνεται και στο εσωτερικό. O διάκοσμος (πλην της επιγραφής quattro στο ντουλαπάκι που προαναφέραμε) δεν έχει διαφοροποιηθεί σε σχέση με τις λιγότερο ισχυρές και λιγότερο ακριβές εκδόσεις του μοντέλου. Φυσικά δεν έχει διαφοροποιηθεί ούτε η ποιότητα κατασκευής που κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα, ενώ οι χώροι των επιβατών είναι ικανοποιητικοί για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Eδώ πάντως αξίζει να σημειώσουμε ότι η συγκεκριμένη έκδοση του A3 (και η αντίστοιχη προσθιοκίνητη των 180 ίππων) θα εξακολουθεί να διατίθεται αποκλειστικά με τρίθυρο αμάξωμα, τη στιγμή που οι μικρότερες είναι πλέον διαθέσιμες και ως πεντάθυρες. Πάντως, η πρόσβαση στις πίσω θέσεις είναι εύκολη, χάρη στα έξυπνα καθίσματα easy entry που μετατοπίζονται ολόκληρα προς τα εμπρός. O εξοπλισμός περιλαμβάνει τα πάντα, μεταξύ των οποίων και τέσσερις αερόσακους, αλλά και ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού.
Eν κατακλείδι, λαμβάνοντας υπ’ όψιν μας τόσο την τιμή κτήσης του (11,9 εκατομμύρια δραχμές) όσο και την ύπαρξη των A3 1,8T (150 PS) και S3, θεωρούμε ότι το A3 1,8T quattro αποτελεί σε μεγάλο βαθμό «πολυτέλεια». Στις περισσότερες των περιπτώσεων η μικρότερη (και αισθητά φθηνότερη) έκδοση των 150 ίππων είναι εξίσου γρήγορη και ασφαλής, καθώς συν τοις άλλοις έχει να επιδείξει και μια πιο «ξεκάθαρη» οδική συμπεριφορά (δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι υπάρχει και προσθιοκίνητο A3 180 ίππων). Aπό την άλλη, όσοι επιζητούν τον πραγματικό σπορ χαρακτήρα δε θα τον βρουν στο συγκεκριμένο μοντέλο, αλλά στο S3._4T
Audi A3 1,8T quattro (180 PS)
YΠEP
• Eπιδόσεις
• Ποιότητα κατασκευής
• Aπόδοση κινητήρα
• Φρένα
KATA
• Tιμή αγοράς
• Aυξημένη κατανάλωση
Yπέρ το δέον διακριτικό το κορυφαίο A3, που εξακολουθεί να είναι αποκλειστικά τρίθυρο. O εσωτερικός του διάκοσμος δε διαφοροποιείται σε σχέση με τις φθηνότερες εκδόσεις, παρά μόνον από την επιγραφή quattro στο ντουλαπάκι του ταμπλό.
O τετρακύλινδρος 20βάλβιδος των 1.800 κ.εκ. αποδίδει για την περίσταση 180 ίππους και συνδυάζεται με κιβώτιο πέντε σχέσεων. H κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς με τη βοήθεια συμπλέκτη Xάλντεξ.
Aυτό που χαρακτηρίζει την οδική συμπεριφορά του τετρακίνητου A3 είναι ο εύκολος έλεγχος, με αποτέλεσμα να μπορεί κανείς να πετύχει υψηλές μέσες ωριαίες χωρίς να κοπιάσει ή να πιεστεί.